Nationale Sonderbestimmungen (Anhang II der Binnenschiffsuntersuchungsordnung BGBl I 2018, 1398)
§ 2.03 Nachweis der Intakt- und Leckstabilität

Der Antragsteller weist anhand einer Berechnung nach, dass die Intaktstabilität der Fähre den nachstehenden Voraussetzungen entspricht. Die Berechnung muss nach Artikel 19.03 Nummer 1, 3 bis 6 ES-TRIN in Verbindung mit den §§ 1.02 Nummer 1 Buchstabe a, 7.03 oder § 10.08 des Anhangs III durchgeführt werden. Sie muss in Abhängigkeit von der zu befahrenden Wasserstraße durchgeführt werden.

Können beim Krängungsversuch nur ungenügende Krängungswinkel erzielt werden oder führt die Durchführung des Krängungsversuchs zu unzumutbaren Schwierigkeiten, so kann Artikel 22.06 Nummer 2 ES-TRIN angewendet werden.

In der Berechnung für Personen, Landfahrzeuge und Großvieh sind mindestens folgende Last- und Maßannahmen zu verwenden:

Nutzlast	Last- annahmen	Abmessungen L ∙ B ∙ H	mittlere Höhe der Ladung über Deck	mittlere Höhe des Massen- schwer- punktes über Deck	mittlere Höhe des Schwerpunktes der Windangriffsfläche der Ladung über Deck
	[t]	[m]	[m]	[m]	[m]
Personen	0,075	–	1,8	1,0	0,85
Lastkraftwagen mit Ladung	32	12 · 2,55 · 4	4,0	1,6	2,00
Sattelzug mit Ladung	44	15,5 · 2,55 · 4	4,0	1,6	2,00
Personenkraftwagen ohne Personen	1,7	4,2 · 1,9 · 1,7	1,7	0,8	0,75
Großvieh	0,75	2,5 · 1 · 1,7	1,7	1,0	1,00

Die mittlere Höhe des Gewichtsschwerpunktes der Ladung und des Schwerpunktes der Windangriffsfläche der Ladung ist auf den tiefsten Punkt des Fährdecks auf halber Länge der Fähre zu beziehen und bei nicht durchgehenden, höher gelegenen Decks auf die halbe Länge des betreffenden Decks zu beziehen. Der seitliche Abstand von Fahrzeugen ist so zu planen, dass die Fahrzeuge im Notfall verlassen werden können.

Die Berechnung der Intaktstabilität muss abweichend von Artikel 19.03 Nummer 2 ES-TRIN mindestens folgende Ladefälle erfassen:

a)

Fähre ausschließlich mit Personen beladen,

aa)

maximale Anzahl der Personen in möglichst ungünstigen Aufstellungen, die wie folgt festzulegen sind:

Für die Berechnung der ungünstigsten Lage der Schwerpunkte bezüglich der Krängung werden die maximal seitlichen Positionen der Personenansammlung S_Bb und S_Stb ermittelt.

Für die Berechnung der ungünstigsten Lage der Schwerpunkte bezüglich des Trimms werden die maximal möglichen Positionen der Personenansammlung S_a und S_v in Längsrichtung ermittelt.

Für die Berechnung der ungünstigsten Lage der Schwerpunkte bezüglich Krängung und Trimm werden die vier Koordinaten mit S_L und S_Q bestimmt und wie folgt berechnet:

Mit:

S_v

= Schwerpunkt der Personenansammlung mit minimaler Distanz zum Bug,

S_a

= Schwerpunkt der Personenansammlung mit minimaler Distanz zum Heck,

S_Bb

= Schwerpunkt der Personenansammlung maximal nach Backbord verschoben,

S_Stb

= Schwerpunkt der Personenansammlung maximal nach Steuerbord verschoben,

S_L

= Schwerpunkt in Längsrichtung,

S_Q

= Schwerpunkt in Querschiffsrichtung.

Von den beiden Schwerpunktlagen S_v oder S_a ist die Position mit dem größeren Abstand zum Auftriebsschwerpunkt für die Berechnung der Intaktstabilität zu nutzen.

Von den beiden Schwerpunktlagen S_Bb oder S_Stb ist die Position mit dem größeren Abstand zum Auftriebsschwerpunkt für die Berechnung der Intaktstabilität zu nutzen.

Von den vier Schwerpunktlagen, die mit den Formeln für S_L und S_Q bestimmt werden, ist die Position mit dem größten Abstand zum Auftriebsschwerpunkt für die Berechnung der Intaktstabilität zu nutzen.

Abbildung 1: Skizze zur maximalen Anzahl der Personen in möglichst ungünstigsten Aufstellungen

bb)

alle Tanks zu 50 % gefüllt,

b)

Fähre einseitig jeweils nach Steuer- und nach Backbord beladen,

aa)

mit Landfahrzeugen in möglichst ungünstigen Aufstellungen, entsprechend zu Buchstabe a ermittelt, bis zur Fährmitte, wobei der noch zur Verfügung stehende Platz der belasteten Seite mit kleineren Landfahrzeugen und mit Personen aufzufüllen ist,

bb)

alle Tanks zu 50 % gefüllt,

c)

Fähre ausschließlich mit Landfahrzeugen beladen,

aa)

Landfahrzeuge „in möglichst ungünstigsten Aufstellungen“, entsprechend zu Buchstabe a ermittelt,

bb)

alle Tanks zu 50 % gefüllt,

d)

Fähre mit dem schwersten Landfahrzeug beladen,

aa)

schwerstes Landfahrzeug nach § 1.02 Nummer 17 in mittiger Aufstellung auf dem Fährdeck,

bb)

alle Tanks zu 50 % gefüllt,

e)

Fähre bis an die Grenze der Tragfähigkeit beladen,

aa)

maximale Anzahl der Personen,

bb)

maximale Anzahl der Landfahrzeuge,

cc)

Treibstoff- und Frischwassertanks zu 98 % gefüllt,

dd)

Abwassertank zu 10 % gefüllt,

f)

Fähre leer,

aa)

ohne Personen und ohne Landfahrzeuge,

bb)

Treibstoff- und Frischwassertanks zu 10 % gefüllt,

cc)

Vorratsräume und Abwassertanks leer.

Im Fall der Nummer 4 Buchstabe b und c ist die Annahme einer Verschiebung der Landfahrzeuge höchstens bis zum Schrammbord ausreichend. Für die Erfüllung der Intaktstabilität nach Nummer 1 müssen die Ladefälle nach Nummer 4 Buchstabe a bis f nachgewiesen sein. Bei den vorgenannten Ladefällen ist bei Wagenfähren

a)

das Fährdeck rutschhemmend auszuführen und

b)

im Lateralplan nach Artikel 19.03 Nummer 5 ES-TRIN die Beladung mit zum Beispiel Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen zu berücksichtigen.

Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt kann Nachweise für weitere Ladefälle verlangen.

Als Ergebnis der Stabilitätsberechnung sind im Fährzeugnis festzulegen:

a)

bei Belastung der Fähre ausschließlich mit Personen,

aa)

die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,

bb)

die Verdrängung (m³),

b)

bei Belastung der Fähre mit Personen, Landfahrzeugen oder sonstigen Lasten,

aa)

die höchstzulässige Anzahl der Fahrgäste,

bb)

die Tragfähigkeit in Tonnen (t),

cc)

das Gesamtgewicht eines von mehreren Landfahrzeugen in Tonnen (t),

dd)

das maximale Gesamtgewicht des schwersten Landfahrzeugs in Tonnen (t).

Der Antragsteller muss durch eine Berechnung nachweisen, dass die Leckstabilität der Fähre angemessen ist. Die Berechnung muss nach Artikel 19.03 Nummer 7, 9 bis 13 ES-TRIN in Verbindung mit §§ 1.02, 7.03 oder 10.08 des Anhangs III sowie § 4.03 des Anhangs IV durchgeführt werden. Sie muss in Abhängigkeit von der zu befahrenden Wasserstraße durchgeführt werden. Hierbei

a)

müssen abweichend vom Artikel 19.03 Nummer 8 Satz 1 ES-TRIN die Ladefälle nach Nummer 4 nachgewiesen werden,

b)

müssen die Fähren den 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN nicht einhalten, wenn der 2-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 ES-TRIN eingehalten wird,

c)

darf der B/3-Abstand nach Artikel 19.03 Nummer 9 Buchstabe a ES-TRIN auf einen B/5-Abstand vermindert werden.

Für Fähren, die für die Beförderung von mehr als 50 und weniger als 100 Fahrgästen zugelassen sind und deren L_WL 25 m nicht überschreitet, gilt Artikel 19.15 Nummer 1 ES-TRIN entsprechend.

Während der Fahrt und beim Beladen oder Entladen der Fähre darf der nach Artikel 19.03 Nummer 2 und 3 ES-TRIN zulässige Krängungswinkel nicht überschritten und der für die jeweilige Zone zulässige Restfreibord nicht unterschritten werden, wobei beim Beladevorgang oder Entladevorgang die Fähre freischwimmend zu betrachten ist, es sei denn, das Fährgefäß wird beim Abstützen auf der Rampe durch eine formschlüssige Verbindung in einer festen Lage gehalten.

Für Personenfähren für die Beförderung von bis zu zwölf Fahrgästen, deren Länge 15 m nicht überschreitet, müssen im symmetrisch gefluteten Zustand folgende Anforderungen durch eine Berechnung nachgewiesen werden:

a)

die Fähre darf maximal bis zur Tauchgrenze eintauchen und

b)

die verbleibende metazentrische Höhe GM_R darf 0,10 m nicht unterschreiten.

Der erforderliche Restauftrieb ist durch

a)

die geeignete Wahl des Materials des Schiffskörpers,

b)

Auftriebskörper aus geschlossenzelligem Schaum, die fest mit dem Rumpf verbunden sind,

c)

örtliche Unterteilungen, die wasserdichte Teilräume bilden,

d)

einen 1-Abteilungsstatus nach Artikel 19.03 Nummer 9 ES-TRIN oder

e)

eine Kombination aus den genannten Möglichkeiten nach Satz 2 Buchstabe a bis d zu gewährleisten.