Schiffssicherheitsverordnung (SchSV)
Anhang zu Anlage 1

Neues Fahrgastschiff: ein Schiff, dessen Kiel am oder nach dem 1. Juli 1998 gelegt worden ist oder das sich zu dem genannten Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befand; der Ausdruck „entsprechender Bauzustand“ bezeichnet den Zustand, der den Baubeginn eines bestimmten Schiffes oder Fahrzeuges erkennen lässt und in dem die Montage des Schiffes unter Verwendung von mindestens 50 t oder von 1 % des geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial begonnen hat, je nachdem, welcher Wert kleiner ist;

Inlandfahrt: eine Fahrt in Seegebieten von einem deutschen Hafen zu demselben oder einem anderen deutschen Hafen;

Wattfahrt: die Inlandfahrt auf den Watten der Nordsee, auf denen hoher Seegang ausgeschlossen ist; sie umfasst folgende Gebiete:

1.

die Ems bis Borkum,

2.

das Wattenmeer zwischen dem ostfriesischen Festland von Knock bis Schillighörn und den ostfriesischen Inseln,

3.

die Jade bis zur Verbindungslinie Minsener Oog – Langwarden,

4.

die Meldorfer Bucht und das Gebiet zwischen Büsum, Blauortsand, Tertiussand, Trischen und dem Hohen Ufer von Dieksand,

5.

das Wattenmeer von St. Peter Ording nach Friedrichskoog mit der Verbindungslinie Leuchtfeuer St. Peter Ording und dem Blauortsand als seewärtige Begrenzung,

6.

das Wattenmeer zwischen der Westküste Schleswig-Holsteins von Westerhever Sand bis zum Hindenburgdamm und den vorgelagerten Inseln,

7.

das Wattenmeer zwischen dem Festland von Hindenburgdamm bis zur deutschen Grenze;

Sommermonate: die Zeit vom 1. April bis 31. Oktober.

Bestimmung der Stabilität des unbeschädigten Schiffes

Für Fahrgastschiffe ab einer Länge von 15 m gilt:

Es müssen in allen in Frage kommenden Beladungszuständen nach Maßgabe des Buchstaben c folgenden Stabilitätskriterien nach gebührender Korrektur des Einflusses freier Oberflächen in Bezug auf Flüssigkeiten in Tanks gemäß den Annahmen des Absatzes 3.3 der Entschließung A.749(18) in der geänderten Fassung oder gleichwertigen Annahmen entsprechen.

1.

Statische Kriterien

a)

Die Fläche unter der Hebelarmkurve bis 15° darf nicht kleiner sein als 0,070 mrad, wenn der maximale Hebelarm bei 15° liegt, und die Fläche darf nicht kleiner sein als 0,055 mrad bis 30°, wenn der maximale Hebelarm bei 30° oder einem größeren Winkel liegt. Liegt der maximale Hebelarm zwischen 15° und 30°, so ist die geforderte Fläche Aφ_max in mrad bis zum Winkel bei dem der maximale Hebelarm auftritt nach folgender Formel durch lineare Interpolation zu ermitteln:

Aφmax = 0,055 + 0,001 (30° φmax1 )

b)

Die Fläche unter der Hebelarmkurve zwischen den Winkeln 30° und 40° oder zwischen 30° und φ_f² darf nicht kleiner sein als 0,030 mrad.

c)

Bei einem Winkel von 30° muss der Hebelarm mindestens 0,20 m groß sein.

d)

Der maximale Hebelarm darf nicht bei einem Winkel auftreten, der kleiner als 15° ist.

e)

Der anfängliche Wert der Stabilität (G´M) unter Berücksichtigung der freien Flüssigkeitsoberflächen darf nicht kleiner sein als 0,15 m.

f)

Unter Einfluss des maximalen Fahrgastmomentes darf das Schiff nicht mehr als 10° krängen. Das maximale Fahrgastmoment muss nicht notwendigerweise mit der maximalen Anzahl an Fahrgästen auftreten.

Die Verteilung der auf einer Seite zusammendrängenden Fahrgäste ist mit 4 Personen/m² anzunehmen.

Das Gewicht eines Fahrgastes ist mit 0,075 t anzunehmen und das Handgepäck pro Fahrgast ist mit 0,005 t anzusetzen.

g)

Bei der Fahrt im Drehkreis und unter Einwirkung des unter Buchstabe f berechneten Fahrgastmomentes darf das Schiff nicht mehr als 12° krängen. Das Zentrifugalmoment im Drehkreis ist nach folgender Formel zu berechnen:

M_DR = 0,02 (V₀²/L_WL) * D * (KG‘ – T/2)

mit	MDR	krängendes Zentrifugalmoment im Drehkreis [tm]
	V0	Dienstgeschwindigkeit [m/s]
	D	Deplacement [t]
	KG‘	Höhenschwerpunkt über Basis unter Berücksichtigung der freien Flüssigkeitsoberflächen [m]
	LWL	Länge in der Wasserlinie [m]
	T	Tiefgang auf halber Schiffslänge [m]

2.

Windkriterium

a)

Unter einem seitlichen Winddruck von 0,08 t/m² darf der Neigungswinkel des Schiffes nicht überschritten werden, bei dem der Restfreibord bis zum Schottendeck auf der eintauchenden Seite kleiner als 10 % des vorhandenen Freibords in der aufrechten Lage wird. Dieser Winkel darf nicht größer als 12° werden.

b)

Der statische Neigungswinkel infolge seitlichen Winddruckes ergibt sich aus dem Schnittpunkt der Kurve des aufrichtenden mit der Kurve des krängenden Hebelarmes. Das krängende Moment aufgrund von Seitenwind ist nach der folgenden Formel zu berechnen:

h_KW = 0,08 * A/D * (l_w + T/2) * cos (φ)

mit	hKW	krängender Hebelarm infolge seitlichen Winddruckes bei einem Neigungswinkel φ [m]
	A	Überwasserlateralfläche [m2]
	D	Deplacement [t]
	lw	Abstand des Schwerpunktes der Fläche A von der Basis [m]
	T	Tiefgang auf halber Schiffslänge [m]
	φ	jeweiliger Neigungswinkel [°]

c)

Für Schiffe über 12 m Breite ist nachzuweisen, dass bei dynamischer Einwirkung des Winddruckes rechteckige Fenster oder andere ungeschützte Öffnungen nicht eintauchen.

3.

Die folgenden Beladungszustände sind in Bezug auf Stabilität zu berechnen:

a)

Schiff in Ballastfahrt ohne Passagiere mit vollen Vorräten (Abfahrt)

b)

Schiff in Ballastfahrt ohne Passagiere mit 10 % der Vorräte (Ankunft)

c)

Schiff mit der maximalen Anzahl an Passagieren und vollen Vorräten (Abfahrt)

d)

Schiff mit der maximalen Anzahl an Passagieren und 10 % der Vorräte (Ankunft)

Die Hebelarmkurven sind mit freiem Trimm und freier Tiefertauchung zu berechnen.

Das Gewicht eines Fahrgastes ist mit 0,075 t anzunehmen, und das Handgepäck pro Fahrgast ist mit 0,005 t anzusetzen. Bei Schiffen im Fährverkehr ist außerdem pro Person mit 0,020 t Gepäck zu rechnen.

Wird die Regel 8.4.5 (verringerte Schadensausdehnung) angewendet, kann für den betreffenden Bereich des Schiffes der nächsthöhere Abteilungsfaktor für die Berechnung der Schottenkurve angewendet werden. Grundlage ist der nach Regel 6 erforderliche Abteilungsfaktor.

Wird die Regel 8.4.5 (verringerte Schadensausdehnung) angewendet, kann für den betreffenden Bereich des Schiffes der nächsthöhere Abteilungsfaktor für die Berechnung der Schottenkurve angewendet werden. Grundlage ist der nach Regel 6 erforderliche Abteilungsfaktor.

Eine Berechnung der Schottenkurve unter Inanspruchnahme von Nischen ist nicht zulässig.

Bei Anwendung der Regel 8.4.5 (verringerte Schadensausdehnung) ist der Winddruck nach folgender Formel zu ermitteln:

GZ (Meter) = (Krängungsmoment/Verdrängung) + 0,10

Der aufrichtende Hebelarm darf bei Anwendung der Regel 8.4.5 nicht weniger als 0,15 m betragen.

Zusätzlich gelten folgende Regeln:

Die Ausdehnung des Schadens kann für einen Teilbereich der Schiffslänge oder über die ganze Schiffslänge abweichend von den Absätzen .4.2 und .4.3 bei Anordnung eines Doppelbodens in den genannten Teilbereichen oder über die gesamte Schiffslänge mit einer Mindesthöhe von 0,60 m, getrennt nach Boden und Seiten, wie folgt angenommen werden:

1.

In den Schiffsseiten

a)

Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie): eine Entfernung von 1,00 m;

b)

Senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt.

2.

Im Schiffsboden

a)

Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie): eine Entfernung von einem Fünftel der Breite des Schiffes, mindestens aber 3,00 m;

b)

Senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts bis 0,60 m Höhe.

Für den Fall, dass die Ausdehnung des Schadens nach Regel 8.4.5 bemessen wird, gilt für den Bereich des Schiffes, in dem Regel 8.4.5 angewendet wird, mindestens der Zwei-Abteilungsstatus. Die unter Kapitel II-1 Teil A Absatz 1.8 definierte Tauchgrenze muss mindestens 100 mm unterhalb Oberkante Schottendeck an der Seite des Schiffes verlaufen.

Gesellschaftsräume unter dem Schottendeck, welche den Anforderungen der Regel 8.4.5 entsprechen, müssen mindestens zwei Fluchtwege haben, von denen mindestens einer nicht durch wasserdichte Türen führt. Die Fluchtwege müssen an gegenüberliegenden Enden des Raumes angeordnet sein. Die maximale Entfernung zu einem der Fluchtwege darf 8 m nicht überschreiten. Eine wasserdichte Tür, welche einen der Fluchtwege bildet, muss mindestens 0,90 m breit sein. Die Breite der Treppen muss den Anforderungen von Regel II-2/B/6.1.5b genügen, wobei die geforderte Gesamtbreite gleichmäßig auf die im Raum vorhandenen Treppen aufzuteilen ist.

Für den Fall, dass die Ausdehnung des Schadens nach Regel 8.4.5 bemessen wird, darf die Anzahl der Fahrgäste, die in Salons im Bereich der Anwendung der verringerten Schadensausdehnung unter dem Schottendeck befördert werden, nicht mehr als 500 Personen betragen.

Zusätzlich gelten folgende Regeln:

Fahrgastschiffe mit weniger als 50 m Länge und einem Unterteilungsfaktor von 1,0 sind von dem Einbau eines Doppelbodens befreit, wenn die Berechnung der Endschwimmlage in jedem Leckfall mindestens eine Tauchgrenze von 114 mm (1,5 x 76 mm) nachweist. Fahrgastschiffe mit einem Unterteilungsfaktor von höchstens 0,5 sind von dem Einbau eines Doppelbodens befreit.

Fahrgastschiffe mit einer Länge von 50 m oder mehr müssen mit einem Doppelboden versehen sein, wenn der Abteilungsfaktor größer als 0,5 ist. Der Doppelboden muss sich bei Schiffen mit achtern angeordnetem Maschinenraum mindestens vom Maschinenraumfrontschott bis an das Vorpiekschott erstrecken oder möglichst nahe herangeführt werden.

Wird die Regel 8.4.5 vollständig oder teilweise angewendet, ist für diese Bereiche ein Doppelboden vorzusehen.

Zusätzlich gilt folgende Regel:

Bei Anwendung der Regel 8.4.5 gilt: Die Anordnung der wasserdichten Türen und ihrer Steuerungen muss derart sein, dass der Betrieb der wasserdichten Türen außerhalb des beschädigten Bereichs des Schiffes nicht beeinträchtigt wird, wenn das Schiff eine Beschädigung innerhalb des Leckbereichs von 1,00 m von Mallkante Außenhaut erleidet, wobei dieser Abstand in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zu Mittelschiffsebene gemessen wird.

Zusätzlich gilt folgende Regel:

Bei Anwendung der Regel 8.4.5 gilt: Die Tür muss sich oberhalb des Doppelbodens und außerhalb des Leckbereichs von 1,00 m befinden.

Zusätzlich gelten folgende Regeln:

Sind zwei benachbarte wasserdichte Abteilungen durch eine wasserdichte Tür in einem wasserdichten Schott begehbar und dient diese wasserdichte Tür als Sekundär-Fluchtweg aus einem Salon oder sonstigen für Fahrgäste vorgesehenen Räumen, so wird das Offenbleiben als unbedingt notwendig angesehen. Eine solche wasserdichte Tür muss in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes deutlich angegeben sein und muss jederzeit geschlossen werden können. Die Abteilungslängen dürfen für die Abteilungen, die an diese wasserdichte Tür angrenzen, die maximalen flutbaren Längen nach den Regeln 2 bis 5 unter Verwendung eines kleineren als in Regel 6 erforderlichen Abteilungsfaktors nicht überschreiten.

Zusätzlich gilt folgende Regel:

Absatz .1.1 findet auf Ro-Ro-Fahrgastschiffe keine Anwendung, wenn die Höhe des Ro-Ro-Decks oberhalb der Wasserlinie mit den Niedergängen in das Schiff nicht niedriger als 3,00 m ist.

Zusätzlich gilt folgende Regel:

Bei Anwendung der Regel B/8.4.5 gilt: Wenn das Rohr in irgendeinem Teil des Schiffes näher als 1,00 m, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittelschiffebene, an der Schiffsseite oder in einem Rohrtunnel verlegt ist, muss es in der Abteilung, in der sich der Lenzsauger befindet, mit einem Rückschlagventil versehen sein.

Zusätzlich gilt folgende Regel:

Bei Anwendung der Regel B/8.4.5 gilt: Außerdem darf die Beschädigung einer Pumpe oder ihres Anschlussrohrs zur Hauptlenzleitung, wenn sich beide in geringerem Abstand als 1,00 m von der Außenhaut befinden, das Lenzsystem nicht außer Betrieb setzen.

Zusätzlich gilt folgende Regel:

Die Unterbringung der unabhängigen Notstromquelle mit einer Notschalttafel ist unterhalb des Schottendecks möglich, wenn eine zweite redundante Notstromtafel vorhanden ist. Beide Notschalttafeln sind in getrennten Abteilungen hinsichtlich Brandschutz und Leckstabilität unterzubringen.

Gesellschaftsräume unter dem Schottendeck, welche den Anforderungen der Regel II-1/B/8.4.5 entsprechen, müssen mindestens zwei Fluchtwege haben, von denen mindestens einer nicht durch wasserdichte Türen führt. Die Fluchtwege müssen an gegenüberliegenden Enden des Raumes angeordnet sein. Die maximale Entfernung zu einem der Fluchtwege darf 8 m nicht überschreiten. Eine wasserdichte Tür, welche einen der Fluchtwege bildet, muss mindestens 0,90 m breit sein. Die Breite der Treppe muss den Anforderungen von Regel 6.1.5.a genügen, wobei die geforderte Gesamtbreite gleichmäßig auf die im Raum vorhandenen Treppen aufzuteilen ist.

Zusätzlich gilt folgende Regel:

Werden für die Beurteilung von Treppen, Leitern, Flure und Türen Annahmen für die Unwirksamkeit durch Beschädigung bei Kollision getroffen, so wird die Schadensausdehnung mit 1,00 m (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie) angenommen, sofern sich der betrachtete Punkt mindestens 0,60 m über Basis befindet.

Diese Regel gilt ohne 6.1.5a für Schiffe ab einer Länge von 24 m mit folgendem Zusatz:

Abhängig von der Anordnung der Einbootungsstationen, der Anzahl der Decks, der Anordnung der Feuerzonen, der Lage und Anzahl der Fluchtwege sowie dem Evakuierungskonzept auf Basis der MSC-Rundschreiben 1166 (Richtlinien für eine vereinfachte Evakuierungsanalyse für Hochgeschwindigkeits-Fahrgastschiffe) und 1238 (Richtlinien für Evakuierungsanalysen für neue und vorhandene Fahrgastschiffe) (VkBl. 2011 S. 711) kann auf einen entsprechend den Absätzen 6.1.1 und 6.1.2 geforderten Treppenschacht verzichtet werden.

Zusätzlich gilt folgende Regel:

Die Treppenvorflächen auf jeder Decksebene müssen eine Grundfläche von mindestens 2 m² haben und müssen, wenn sie für mehr als 80 Personen vorgesehen sind, für jeweils weitere 40 Personen 1 m² größer sein, brauchen jedoch insgesamt nicht größer als 10 m² zu sein, mit Ausnahme derjenigen Treppenvorflächen, bei denen ein unmittelbarer Zugang von Gesellschaftsräumen zum Treppenschacht besteht.

Die Evakuierungsuntersuchung ist in Anlehnung an die vorläufigen Richtlinien für Evakuierungsanalysen für Hochgeschwindigkeits-Fahrgastschiffe (MSC Circ. 1001), in der jeweils geltenden Fassung, mit einer Evakuierungszeit von maximal 30 min durchzuführen.